1、我国公路运输目前是供大于求的市场，议价的主动权不再物流企业一方。而我国公路物流小而散的特点更加削弱了物流企业(个人)议价的筹码。
2、我国公路运输空载率达40%，相较之下，欧洲平均20%(就这欧委会还嫌高)，美国和日本都是10%左右。相对较低的成本是背后是庞大的体系低效运转堆出来的。

不久之前有一篇报道，罗列了很多数据，对比中国和美国等其他国家的物流成本，最后的观点是中国的公路运输成本其实并不高。在此，我们不讨论每吨每公路运价比别人便宜多少钱，但说几点事实：
1、我国公路运输目前是供大于求的市场，议价的主动权不再物流企业一方。而我国公路物流小而散的特点更加削弱了物流企业(个人)议价的筹码。
2、我国公路运输空载率达40%，相较之下，欧洲平均20%(就这欧委会还嫌高)，美国和日本都是10%左右。相对较低的成本是背后是庞大的体系低效运转堆出来的。
 

亿欧网认为，即使是现在中国公路交通的成本低于美国等国家，也没有什么可开心的，因为这种成本的降低并不是靠整个物流体系高效运转达成的，而是以牺牲了物流公司以及广大的个体司机的利益为代价获得的。以快递为例，亿欧网了解到现在快递每单净利润已经进入五毛时代，可以用惨不忍睹来形容。这种低成本是病态的低成本，我们为物流付出的资源不必别人少，只比别人多，只不过账没记在消费者身上而已。
 

互联网+物流不应只是一句口号，提高公路运输效率，降低货车空载率已是大家的共同追求。那么中国的空载率为何如此之高?互联网究竟应从何入手提高物流效率呢?
 

公路物流空载率过高已经被人诟病了很长时间，但是我们也不应把锅全部甩给公路物流系统。这40%的空载率可以分为两部分，一部分是无论如何也降不下来的。在汽车运输过程中，完全没有空驶行程是不可能的。原因有三：
 

一、有些空驶行程是不可避免的运输生产辅助过程，例如车辆到附近的装卸货地点之间的调空行程、在一个地区内短距离往返运送货物时的回程空载行程等。
 

二、区域发展不平衡。打个不那么严谨但很易懂的比方，世界上只有两座城市，城市A和城市B。城A每年向B运送100车货物，而B每年只能向A运送50车货物，那么即使在理想状况下，也有50车的运力是被浪费的。在这个例子中，空载率是有最低值的，25%。
 

这已经超越了技术可以解决的范畴。唯一的办法就是让B每年的产出增加，或A的减少。而区域发展不均衡的问题在中国非常普遍，城市和乡镇发展不均，沿海和内刘发展不均，东部西部发展不均，因为发展不均衡导致的物流起止地货源不对等是宏观经济结构和我国现有国情决定的，由此导致的空载率也是互联网爱莫能助的。
 

三、特种运输车辆，比如原油车只能运送原油，不支持别的货物，把原油从产油地运到目的地之后只好空载返回，空载率50%。对此，美国人的解决办法十分高明：模块化，就是甩挂运输。运力是一个模块，货物是一个模块，这样可以最大程度的发挥物流的潜力。人家玩甩挂运输已经半个多世纪了，然而在我国，甩挂运输还处在方兴未艾，摸着石头过河的阶段。所以这部分空载也暂且算在不可降低的部分。
 

说了这么多不可降低的部分了，那么那些部分是互联网可以降低的呢?

第一就是提高车货匹配的效率。虽然前两年车货匹配App来势汹汹，然而大部分在烧光了钱之后发现根本没有粘住用户。司机们下载了App，领完礼品，继续走熟人介绍货源的路子。2015年随着资本不再涌入，这类App死了一片。重点是然后呢?车货匹配原始的方式并没有本质的改变，这批先行者可以说是出师未捷身先死。同时这也意味着，这片市场还在。踩着前辈们的尸体，互联网+物流新的创业者们要想想究竟如何才能打破熟人关系，人与人之间的信任毕竟不是一朝一夕能够被取代的。